Peu de carburateurs font autant rêver que le Weber DCOE. Ces deux alésages horizontaux, la réponse immédiate à l'accélérateur, ce bruit d'aspiration reconnaissable à pleine charge. De l'Alfa Romeo et de l'Escort RS à la Jaguar et à la Ferrari : qui cherche les performances et la sensation arrive au DCOE. Dans cet article, nous vous montrons comment le reconnaître et où se situe l'art du réglage.
Le Weber DCOE en images · six exemplaires sur le V12 de la Ferrari.
Le jeu de six par lequel tout a commencé : une Ferrari 365 GT4 (1975) avec une histoire qui remonte à Niki Lauda · et voilà comment les six DCOE reprennent leur place sur le V12.
Qu'est-ce qu'un Weber DCOE ?
Le DCOE est un carburateur horizontal (sidedraft) : l'air le traverse à l'horizontale, droit vers la pipe d'admission. Chaque DCOE possède deux alésages (twin-choke), de sorte qu'un carburateur alimente deux cylindres, chaque alésage servant le sien. Ce trajet d'admission court et droit est exactement la raison pour laquelle il réagit si directement et remplit si bien à haut régime. On les trouve souvent en batterie de deux, de trois, voire de six côte à côte.
Sur quels véhicules de collection trouve-t-on le DCOE d'origine ?
Un aperçu du monde de l'automobile où le Weber DCOE (ou la variante DCO3, plus ancienne) était monté d'origine ou installé comme amélioration très appréciée :
- Alfa Romeo
- Giulia, Giulietta, Spider, Alfetta, Bertone GTV
- Ford
- Escort RS, Lotus Cortina, Capri, Escort Mexico
- Lotus
- Elan, Europa, Esprit
- BMW
- 2002, série E10, E21 (comme les 316 et 320)
- Fiat
- 124 Spider et Abarth, 131 Abarth, Strada / Ritmo Abarth 130 TC
- Aston Martin, Ferrari, Maserati
- Divers modèles classiques V8 et V12 des années 60 et 70, souvent avec plusieurs DCOE ou la variante DCO3, plus ancienne
- Talbot / Sunbeam
- Sunbeam Rapier H120
- Mercedes-Benz
- 190SL, en kit de conversion très apprécié
Reconnaître un vrai Weber de Bologne
Sur la fonte d'un Weber d'origine, cela se lit tout de suite. Cherchez le texte "CARBURATORE WEBER BOLOGNA", la mention "BREVETTATO" (breveté) et "MADE IN ITALY", ainsi qu'un marquage TIPO et N° avec le type et le numéro de série. Ce numéro de type nous indique aussitôt de quelle version il s'agit et quel jeu de gicleurs doit y être monté.
Bologne ou Espagne ? Il y a une différence
Nous révisons aussi bien les Weber italiens d'origine, de Bologne, que les versions plus tardives de Webcon, en Espagne. Les deux sont parfaitement utilisables, mais il y a une différence. Les Weber italiens sont réputés pour leur ajustement précis et leur fonctionnement souple, même après des années à l'arrêt. Sur les rééditions espagnoles, nous voyons plus souvent un peu plus de jeu sur les axes de papillon et un ajustement un peu plus large, ce qui demande un peu plus d'attention pour un ralenti parfait. C'est précisément là que se trouve notre savoir-faire.
L'art du réglage
Un DCOE n'est pas une boîte noire, mais un instrument de précision que vous pouvez accorder au moteur. Les performances et le comportement sur la route se décident avec une poignée de pièces interchangeables. Voilà de quoi il s'agit :
Les pièces maîtresses réglables
- Venturi
- Le rétrécissement qui détermine la vitesse de l'air dans l'alésage. Un venturi plus grand donne plus de puissance en haut du compte-tours, un plus petit donne une réponse plus vive et un meilleur remplissage à bas régime. (À ne pas confondre avec le starter, qui est l'enrichissement au démarrage à froid.)
- Gicleur principal
- Règle l'arrivée d'essence à (presque) pleine charge. Trop petit, le mélange devient pauvre ; trop grand, il devient riche.
- Gicleur de correction d'air
- Corrige le mélange à mesure que le régime monte, pour qu'il reste juste en haut du compte-tours au lieu de devenir trop riche.
- Tube d'émulsion
- Mélange l'essence avec l'air avant le gicleur. Sa forme et ses perçages déterminent le caractère sur toute la plage de régime.
- Gicleur de ralenti
- Assure le ralenti et la transition vers le circuit principal. Essentiel pour un ralenti propre et stable.
- Pompe de reprise
- Donne la giclée d'essence supplémentaire au moment où vous ouvrez brusquement les gaz, pour cette réponse immédiate sans trou.
L'art réside dans l'équilibre : un venturi qui convient à votre moteur et à votre usage, un jeu de gicleurs qui s'y accorde proprement, et des axes de papillon sans jeu pour que tous les papillons s'ouvrent exactement de la même façon. Mesurer, essayer, mesurer de nouveau. C'est ainsi que vous tirez le maximum d'un DCOE tout en gardant la fiabilité.
Lors d'une révision, nous mettons tout au même niveau : des axes de papillon sans jeu, des canaux parfaitement propres et des papillons qui s'ouvrent en synchronisation. C'est seulement à partir de là qu'un réglage a du sens.
Comment fonctionne un DCOE : quatre circuits qui travaillent ensemble
Un DCOE paraît simple, mais il délivre son essence par plusieurs circuits qui se chevauchent sur toute la plage de régime. Qui règle bien sait quel circuit est à l'œuvre et à quel moment :
- Circuit de ralenti · papillon (presque) fermé, l'essence est aspirée du côté moteur du papillon.
- Circuit de progression · la transition, par de petits trous juste au-dessus du papillon. C'est aussi votre mélange à vitesse de croisière constante. En pratique, le "gicleur de ralenti" (marqué d'un F) règle surtout ceci, plutôt que le ralenti lui-même.
- Circuit principal · à plus haut régime, où la dépression dans le venturi tire l'essence vers le haut par le tube d'émulsion.
- Pompe de reprise · quand vous ouvrez d'un coup, une giclée d'essence unique pour qu'il n'y ait pas de trou.
Le tube d'émulsion en est le cœur ingénieux : à mesure que vous approchez de la pleine charge, le niveau d'essence dans le tube descend et davantage de trous d'air se libèrent. L'air se mélange ainsi automatiquement en plus grande quantité et le mélange reste bien autour de 12 à 13 (air sur essence), au lieu de noyer le moteur en haut du compte-tours.
Le détail souvent oublié : la hauteur du flotteur
Si le flotteur est trop haut, le circuit principal entre en action trop tôt, la progression est suralimentée et le moteur tourne trop riche à vitesse de croisière, quoi que vous changiez aux gicleurs. C'est pourquoi nous contrôlons de nouveau la hauteur du flotteur à chaque révision, car même un autre pointeau ou une autre rondelle modifie déjà le niveau. C'est seulement quand ce niveau est juste qu'un réglage fin a du sens.
De l'Alfa à la Jaguar et à la Ferrari
Chez nous, chaque jeu reçoit la même attention, qu'il s'agisse d'une Alfa Romeo, d'une Jaguar E-Type Lightweight ou d'une Ferrari avec un passé. Pour nous, c'est partout un travail d'une même minutie, même si de tels exemplaires nous font sourire un peu plus large. Les Weber de cette Ferrari particulière, vous les retrouvez d'ailleurs dans notre article sur la Ferrari et ses DCOE.
Touchez une photo pour la voir en grand.
Notre approche : une véritable révision, pas un simple lustrage
Chez nous, chaque jeu de Weber reçoit le même traitement complet :
- Démontage complet jusqu'à la dernière petite vis
- Nettoyage par ultrasons, pour que même les canaux internes soient parfaitement propres
- Contrôle de l'axe de papillon, des flotteurs, des gicleurs, du tube d'émulsion et du corps de papillon
- Remplacement des pièces usées avec des kits de réparation de qualité A
- Des axes de papillon sans jeu, avec des bagues sur mesure si nécessaire
- Réglage et synchronisation, accordés à votre moteur
Un jeu qui dort dans votre atelier ?
Vous vous demandez si votre jeu de Weber est encore en bon état, ou souhaitez-vous le faire réviser et régler ? Envoyez-nous une photo ou une vidéo par WhatsApp ou par e-mail, nous y jetons volontiers un œil avec vous, gratuitement et sans engagement. Nous aimons la mécanique, pas les secrets.