Faites tourner le modèle en coupe, laissez l'essence remplir la cuve, accélérez et regardez ce qui se passe à l'intérieur. Activez ensuite une panne et voyez pourquoi un moteur tourne alors mal.
Le flotteur flotte sur l'essence. Quand le niveau est bon, il ferme le pointeau.
La plupart des carburateurs demandent environ 0,25 bar. Au-delà, la pompe décolle le pointeau de son siège.
Un moteur qui tourne aspire de l'air. Dans le rétrécissement (venturi) naît une dépression qui aspire l'essence.
Le volet de starter étrangle l'air. Moins d'air bleu pour la même essence donne un mélange plus riche.
Vis serrée, c'est plus pauvre. Vis desserrée, c'est plus riche. Cela se sent seulement papillon (presque) fermé.
Activez-en une et essayez, au ralenti puis en accélérant, ce qui change.
La cuve ronde se trouve à côté du carburateur. Une durite passant par-dessous alimente le gicleur : le niveau dans le gicleur est donc le même que dans la cuve.
La plupart des carburateurs demandent environ 0,25 bar. Au-delà, la pompe décolle le pointeau de son siège.
La dépression derrière le piston le soulève. Plus le moteur demande d'air, plus le piston monte et plus l'aiguille sort du gicleur.
Un SU n'étrangle pas l'air. Le starter tire le gicleur vers le bas, ce qui laisse passer plus d'essence autour de l'aiguille.
Écrou vers le haut, c'est plus pauvre. Écrou vers le bas, c'est plus riche. Cela se sent surtout au ralenti.
Activez-en une et essayez, au ralenti puis en accélérant, ce qui change.
La cuve est suspendue sous le carburateur. L'essence descend du réservoir par gravité : il y a donc ici un robinet d'essence et pas de pompe. Vous regardez dans le premier des quatre carburateurs. Les trois autres fonctionnent exactement pareil. Des raccords font passer l'essence de cuve en cuve.
Votre poignée de gaz commande seulement le papillon. Par la membrane, la dépression soulève le boisseau, et l'aiguille monte avec lui. Chaque corps a son propre axe de papillon. Entre les corps se trouvent des biellettes avec une vis de synchronisation.
Le gicleur de ralenti et cette vis règlent le mélange gaz fermés. Le départ à froid n'est pas un volet mais un plongeur qui ouvre son propre canal.
Activez-en une et essayez, au ralenti puis en accélérant, ce qui change.
Vous voyez deux fois le même Weber DCOE. À gauche le carburateur complet, en coupe au niveau d'un conduit. À droite coupé plus profond, par le milieu, pour voir dans la cuve. Elle se trouve dans le corps même, entre les deux conduits.
Le double flotteur en laiton est suspendu par son axe à deux colonnettes sous le couvercle. Pointeau tout juste fermé, il se trouve à 7,5 mm sous le joint. Si la cuve se vide, il descend jusqu'à 15 mm et y reste.
Le venturi détermine la vitesse de l'air dans l'alésage. Chaque conduit a ses propres gicleurs, mais les papillons sont sur un seul axe et s'ouvrent donc toujours ensemble. Ouvrez les gaz d'un coup et la pompe de reprise envoie une giclée d'essence en plus.
Le départ à froid est un circuit de démarrage séparé. Il n'étrangle pas l'air, mais fournit par son propre canal, derrière le papillon, un mélange très riche.
Le gicleur de ralenti assure le ralenti et la transition par les trous de progression, juste au-dessus du papillon.
Activez-en une et essayez, au ralenti puis en accélérant, ce qui change.
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