Drehen Sie das Schnittmodell, lassen Sie Benzin in die Schwimmerkammer laufen, geben Sie Gas und sehen Sie, was im Inneren passiert. Schalten Sie danach eine Störung ein und sehen Sie, warum ein Motor dann schlecht läuft.
Der Schwimmer treibt auf dem Benzin. Stimmt der Stand, drückt er die Schwimmernadel zu.
Die meisten Vergaser wollen etwa 0,25 bar. Darüber drückt die Pumpe die Schwimmernadel aus ihrem Sitz.
Ein laufender Motor saugt Luft an. In der Verengung (Venturi) entsteht Unterdruck, der Benzin mitsaugt.
Die Starterklappe drosselt die Luft. Weniger blaue Luft bei gleicher Benzinmenge ergibt ein fetteres Gemisch.
Schraube hinein ist magerer, Schraube heraus ist fetter. Nur spürbar bei (fast) geschlossener Drosselklappe.
Schalten Sie eine ein und probieren Sie im Leerlauf und mit Gas, was sich ändert.
Die runde Schwimmerkammer sitzt neben dem Vergaser. Ein Schlauch unten herum versorgt die Düse, also ist der Stand in der Düse gleich dem in der Schwimmerkammer.
Die meisten Vergaser wollen etwa 0,25 bar. Darüber drückt die Pumpe die Schwimmernadel aus ihrem Sitz.
Der Unterdruck hinter dem Kolben hebt ihn an. Je mehr Luft der Motor verlangt, desto höher steigt der Kolben und desto weiter kommt die Düsennadel aus der Düse.
Ein SU drosselt keine Luft. Der Choke zieht die Düse nach unten, sodass rund um die Düsennadel mehr Benzin durchkann.
Mutter nach oben ist magerer, Mutter nach unten ist fetter. Sie merken es vor allem im Leerlauf.
Schalten Sie eine ein und probieren Sie im Leerlauf und mit Gas, was sich ändert.
Die Schwimmerkammer hängt unter dem Vergaser. Das Benzin läuft durch Schwerkraft aus dem Tank, hier sitzt also ein Benzinhahn und keine Pumpe. Sie blicken in den vordersten von vier Vergasern. Die anderen drei arbeiten genauso. Verbindungsrohre leiten das Benzin von Schwimmerkammer zu Schwimmerkammer weiter.
Ihr Gasgriff betätigt nur die Drosselklappe. Der Unterdruck hebt über die Membran den Gasschieber an, und die Düsennadel kommt mit nach oben. Jedes Gehäuse hat seine eigene Drosselklappenwelle. Zwischen den Gehäusen sitzen Koppelhebel mit einer Synchronisierschraube.
Die Leerlaufdüse und diese Schraube bestimmen das Gemisch bei geschlossenem Gas. Der Kaltstart ist keine Klappe, sondern ein Kaltstartkolben, der einen eigenen Kanal öffnet.
Schalten Sie eine ein und probieren Sie im Leerlauf und mit Gas, was sich ändert.
Sie sehen zweimal denselben Weber DCOE. Links der komplette Vergaser, aufgeschnitten an einem Durchlass. Rechts tiefer geschnitten, durch die Mitte, sodass Sie in die Schwimmerkammer blicken. Sie sitzt im Gehäuse selbst, zwischen den beiden Durchlässen.
Der doppelte Messingschwimmer hängt mit der Schwimmerachse an zwei Stützen unter dem Deckel. Bei gerade geschlossener Nadel steht er 7,5 mm unter der Dichtung. Läuft die Kammer leer, sinkt er bis 15 mm und bleibt dort hängen.
Der Lufttrichter (Venturi) bestimmt die Luftgeschwindigkeit in der Bohrung. Beide Durchlässe haben eigene Düsen, aber die Drosselklappen sitzen auf einer Welle und öffnen also immer gleichzeitig. Ziehen Sie das Gas schnell auf und die Beschleunigerpumpe gibt einen zusätzlichen Schuss Benzin.
Der Kaltstart ist ein eigener Startkreis. Er drosselt keine Luft, sondern liefert über einen eigenen Kanal hinter der Drosselklappe ein extra fettes Gemisch.
Die Leerlaufdüse versorgt den Leerlauf und den Übergang über die Übergangsbohrungen knapp über der Drosselklappe.
Schalten Sie eine ein und probieren Sie im Leerlauf und mit Gas, was sich ändert.
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